【播報】關(guān)注「起點讀書」，獲得515紅包第一手消息，過年之后沒搶過紅包的同學們，這回可以一展身手了。
    “現(xiàn)在可以確定的是，我們沙特航空公司要增加二十架確認訂單，如果再加上之前在迪拜航展上下的訂單，這一共就是四十架的確認訂單、三十架意向訂單，這是我們沙特航空公司對MPC-75首飛的肯定，同樣也是對整個研發(fā)團隊履行你們義務(wù)的支持?！?br/>     昨天還對MPC-75項目各種大放厥詞的沙特代表，現(xiàn)在卻是帶頭來增加了訂單的持有量，使得最開始的看起來那訂單還并不是太多的沙特航空公司一躍成為僅次于阿聯(lián)酋航空公司的第二大采購方，一時間轟動不小。
    就從這一點來說，人家沙特還是挺不錯的，刺兒頭歸刺兒頭，但到了關(guān)鍵時刻還真是能夠狠下心來花血本，這一點就是非常讓人滿意的。當然，最讓楊輝看好的則是沙特航空公司人家確實夠大方，按照這次提供的5100萬美元的目錄價格，沙特僅僅只要求降低了百分之三十五的價格，愿意以3300萬美元一架的單價成交。
    別看這飛機的采購居然大跳水降了百分之三十五下去，但真正懂行的人都知道這已經(jīng)是超級土豪買家了，在這個幾乎是無限風光的年代里面，所有人都看好民航飛機制造市場。但很少有人知道，這些民航飛機最后成交價格通常都是遠遠低于目錄價格的。
    舉個最典型的案列，現(xiàn)在要比MPC-75基本型大上了半圈的空殼A320。按照空客給出的目錄價格是7000萬美元一架，但真正的成交價格永遠不會有這么多。即便是在2010年的美元大幅度貶值之后，空客的A320的成交價依舊只能買到4500-5500萬美元之間。這里面的價格差距就是這么大，大的讓人目瞪狗呆。
    這種情況，它就好比在外面買衣服（可以講價的那種），你看著衣服吊牌上幾百上千的價格，但你問價之后老板會在這基礎(chǔ)上少上很大一部分，然后顧客再砍砍價之后，最后的成交價格大多都可以低的更離譜，其往往都是遠低于目錄價（吊牌價），達到五折、六折的成交價就是比較正常的情況了。
    買衣服是這樣。去買民航客機的時候同樣也是如此，甚至就連最后的折扣幅度都相差不大，五折是比較常常見的，但一般都是在四-六折中間徘徊，現(xiàn)在銷售給沙特航空公司的訂單，僅僅減少目錄價的百分之三十五（打六五折），這已經(jīng)是賺得盆滿缽滿了。
    現(xiàn)實中，航空公司和飛機制造商宣布出去的采購合同，看起來一架737、320飛機都是在七八千萬美元的價格。但那都是吊牌價好不好，要是真正的相信的話，那要不是門外漢、要不就是在忽悠人，真正的成交價到底是多少。這都是買賣雙方秘而不宣的一點，甚至價格保密條約都是附加到了采購合同里面的。
    所以說，這次沙特給出的3300萬美元的采購價。已經(jīng)是非常讓人羨慕了，在九十年代空客A320拿到的一些低訂單。差不多也就是這樣子了。
    如今的MPC-75也已經(jīng)隱隱有了一飛沖天之勢，中東地區(qū)現(xiàn)在加起來就有170架的訂單。歐洲那邊則是因為有MBB等德國工業(yè)巨頭的影響，加上德國政府也在支持這一項目，歐洲特殊的地理環(huán)境又決定它的確存在這一市場，要不然上一位面的A318也不可能有那么大的銷量，大大小小的歐洲零星訂單加起來也有一百多接近兩百架。
    德國方面的漢莎航空是第一個給了MPC-75初始訂單的航空公司，二十架確認、三十架意向也確實不少，但現(xiàn)在卻是先后被阿聯(lián)酋航空、甚至被小小的沙特航空公司超越，同樣來參加了MPC-75首飛的漢莎航空代表在沙特航空公司宣布增加訂單后過了僅僅有三天時間。
    “我們宣布，漢莎航空公司確認增加五十架MPC-75客機的確認訂單，加上之前公司宣布的采購訂單，現(xiàn)在共計有七十架確認訂單、三十架意向訂單，這批飛機將會被統(tǒng)一用于在歐洲中小城市間執(zhí)行點對點航空飛行業(yè)務(wù)。”
    不愧是MPC-75項目的初始訂單方，作為排民世界前五的民航公司，漢莎航空出手果然闊綽。即便是阿聯(lián)酋航空也只能甘拜下風，雖然同樣是100架的訂單，但漢莎是70架確認訂單，阿聯(lián)酋卻是70架意向訂單，誰更能坐上第一訂單公司的寶座，這已經(jīng)顯而易見。
    在漢莎航空宣布采購消息的時候，楊輝的心里卻是在滴血??！作為老牌的民航公司，漢莎航空精通采購談判技巧，狠狠地將價格壓到了2500萬美元的價位，雖然這個價位也不算太低，還是有那么一些贏利空間的。
    再各方面除開之后，它依舊還是有每架次幾百美元的盈利空間，同時還要考慮到漢莎航空的影響力擺在那里，這邊下了大單之后，自然就可以帶動起很多小航空公司的跟風，這對于還處于新人階段的MPC-75來說，則是彌足珍貴的好消息。
    再往后、阿聯(lián)酋航空在卻并沒有再增加他們手中的訂單持有量，甚至連意向轉(zhuǎn)確認的訂單都沒有，真的可謂是摳門道了極點。
    不過，仔細想來會發(fā)現(xiàn)這可能和阿聯(lián)酋航空評估的市場需求有一定關(guān)系，畢竟也不是什么航空公司都可以像漢莎那樣牛逼，中東地區(qū)是不是愿意接受MPC-75這款飛機，現(xiàn)在還是個未知數(shù)。
    正如楊輝所預(yù)料的那樣，即便沒有阿聯(lián)酋航空的加碼，在漢莎航空宣布了增加手里的訂單之后，其它的一些原本有采購MPC-75的小航空公司都或多或少的增加了一些訂單，加起來又是小二十架的規(guī)模。
    首飛結(jié)束，送走了各方大神之后，這才發(fā)現(xiàn)MPC-75的訂單數(shù)量因為這次首飛的成功，又增加了近百架，總共加起來已經(jīng)快有五百架了，這也是讓所有人高興不已，只要這些訂單最后都能夠完成，那么也就意味著MPC-75的研發(fā)成本是可以收回來了。
    這同時也意味著另外一件事要擺上臺面上了，MPC-75項目現(xiàn)在的確是在聯(lián)合客機公司總裝，計劃中的德國MBB公司總裝線是要求這款飛機的確認訂單超過600架之后，才會在德國設(shè)立歐洲總裝線。
    至于說為什么要在德國設(shè)立歐洲總裝線，這不僅僅是當時簽訂工MPC-75合作開發(fā)合同中明確的一點，同樣也是楊輝個人看來很有必要的。
    現(xiàn)在即便是MPC-75的總裝線不再MBB設(shè)立，或者楊輝想辦法往后面拖時間，但還是阻擋不了德國人進軍民航制造業(yè)，并在德國國內(nèi)設(shè)立總裝線的步伐，強入上一位面的空客公司在法國佬的一手遮天之下，最后都還是在90年代末期同意在德國設(shè)立第二條A320總裝線：A318/319都是在德國工廠進行總裝下線的，兩國工廠幾乎是每個月同樣的十多架生產(chǎn)效率。
    相比之下，上一位面空客在共和國天津設(shè)立的A320總裝交付中心就實在是弱爆了，每個月區(qū)區(qū)4架的下線數(shù)量，你如何去和整個A320系列可以平均每天一架的生產(chǎn)數(shù)量比？
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