似乎總理已經(jīng)在此等上了有一段時(shí)間，而隨著秘書把楊輝和民航局的陳局長一起送到，總理則是比較隨意地招呼著兩人到旁邊的沙發(fā)坐下：“這邊來談吧！因?yàn)檫@次我們要談的事情比較多，這邊的沙發(fā)比較舒服一些。”
    就這樣，也便拉開了MPC-75的后續(xù)改進(jìn)開發(fā)工作的商議歷程，而這次的后續(xù)改進(jìn)開發(fā)工作似乎也并不是那么簡單，總理在會議一開始就提出了一個(gè)問題。
    “MPC-75客機(jī)和CG-2000發(fā)動機(jī)之所以能夠順利地拿到西方國家的適航證，和這款飛機(jī)定位為100座以下的大型支線客機(jī)有關(guān)，雖然它也可客串一下小客流密度的干線客機(jī)市場，但由于空客、波音都沒有關(guān)注這一市場，再加上我們的各種努力之下，這才頒發(fā)了適航證，現(xiàn)在我就想問你們要是把MPC-75改進(jìn)到100座以上，覺得現(xiàn)在能夠頂?shù)米毫幔俊?br/>     都說國家高層什么的對各個(gè)行業(yè)具體情況并不會太熟悉，但這次總理的一番話倒是直接顛覆了楊輝的認(rèn)識，對于別的領(lǐng)導(dǎo)還不敢說，但至少現(xiàn)在這位總理對民航制造業(yè)應(yīng)該是仔細(xì)調(diào)研并聽取過匯報(bào)，要不然也不會一上來就問到如此尖銳而又一針見血的問題。
    同樣，那邊民航局的局長馬上就要在民航領(lǐng)域摸爬滾打，自然還是要對民航飛機(jī)制造業(yè)有一些清晰的看法，所以簡單的三人會議中都還算是對這次談到的問題有比較深地認(rèn)同，也知道這次若是打定主意要進(jìn)入到100座以上的干線客機(jī)領(lǐng)域，壓力絕對不小。
    這時(shí)候的楊輝心里面自然是諸多五味雜陳，像聯(lián)合客機(jī)公司這種以制造支線客機(jī)起家的飛機(jī)制造公司，通常都是在公司完成了基礎(chǔ)的支線客機(jī)型號布局之后，便開始聚集起所有力量，轉(zhuǎn)而開始沖擊737這類全世界需求量最大的窄體干線客機(jī)市場。
    上一位面九十年代沖擊這一市場的支線客機(jī)公司一共是兩家，分別是荷蘭的福克公司，以及印度尼西亞的努桑達(dá)拉公司，但非常遺憾的則是這兩家在上一位面90年代沖擊窄體干線客機(jī)的公司，最終都是以失敗告終。
    荷蘭的福克公司自然不用多說，那是從一次世界大戰(zhàn)就存在的世界最老牌飛機(jī)制造商，一戰(zhàn)中對協(xié)約國造成巨大損失的‘福克災(zāi)難’那就是福克公司生產(chǎn)的戰(zhàn)斗機(jī)給打出來，因而這家公司絕對是牛逼。
    而二戰(zhàn)后的福克公司則因?yàn)樗麄冎盀榈聡婈?duì)生產(chǎn)了BF-190戰(zhàn)斗機(jī)，因此被盟軍好好得搜刮了一番之后，便徹底失去戰(zhàn)斗機(jī)的制造能力，但戰(zhàn)后的福克轉(zhuǎn)而進(jìn)入到客機(jī)制造業(yè)，從支線客機(jī)開始做起，到了83年的時(shí)候幾乎是和MPC-75為同一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，開始了一款氣動和上一位面共和國ARJ-21極為相似的大型噴氣式支線客機(jī)福克100的設(shè)計(jì)。
    而這架福克100飛機(jī)則僅僅只是剛好定位在最高載客107座，且定型交付在88年，那時(shí)候的空客、波音還沒有什么默契，他們更多是認(rèn)為福克100是同麥道公司的MD-82或者M(jìn)D-90進(jìn)行競爭，因而自然是愿意聽之任之的并未發(fā)起對福克公司的絞殺，反正坐山觀虎斗也是不錯(cuò)的選擇。
    但很快，隨著福克100在88年成功定型并交付，福克公司開始野心膨脹，又開始了準(zhǔn)備對福克100進(jìn)行拉皮手術(shù)，直接要準(zhǔn)備進(jìn)入到130座的窄體干線客機(jī)市場。
    而恰好在這種情況下，隨著波音和麥道公司之間的合并，波音公司自然是接手了麥道手中兩個(gè)不錯(cuò)的項(xiàng)目：麥道90和麥道11，而后的麥道90更名為波音717客機(jī)，載客也是110人，這也就意味著不管是福克100還是后續(xù)計(jì)劃中的改進(jìn)型都和波音展開了正面競爭。
    這下福克公司悲劇了，此時(shí)又恰逢空客公司準(zhǔn)備開發(fā)A-318進(jìn)入到100座的小干線客機(jī)領(lǐng)域，因而空客、波音這兩個(gè)唯一剩下來的干線客機(jī)巨頭就開始了對福克公司的絞殺。
    而在兩巨頭的聯(lián)合絞殺之下，很快福克在97年就宣布破產(chǎn)，原本前途一片光明的福克100就此停止生產(chǎn)，該型號飛機(jī)共計(jì)只交付了284架，之后就關(guān)榮了，而福克也成為了第一個(gè)被空客、波音聯(lián)合絞殺掉的挑戰(zhàn)者。
    在90年代同樣有此遭遇的還有印尼航空制造業(yè)，別看印尼這國家不咋滴，但實(shí)際上他們也有過輝煌的航空制造業(yè)，比如前面提到的福克公司創(chuàng)始人就是在印尼長大，而印尼自己也在二戰(zhàn)后有著一條頗具特色的航空工業(yè)之路。
    印尼被譽(yù)為“千島之國”，島與島之間非常需要航空運(yùn)輸。在蘇哈托時(shí)代，印尼決心全力發(fā)展自己的民族工業(yè)，努桑達(dá)拉公司。這家公司在德國留學(xué)歸來的哈比比總經(jīng)理的主持下，一方面是從西方大量引進(jìn)專家，另一方面則是同時(shí)派出大批工程師到西方學(xué)習(xí)航空制造技術(shù)，該公司鼎盛時(shí)期擁有員工近2萬人。
    而傾印尼舉國之力的努桑達(dá)拉公司，先是與西班牙合作研制了30－50座的CN235，而且全球銷售表現(xiàn)不錯(cuò)，之后印尼飛機(jī)工業(yè)公司又獨(dú)立研制70座的螺旋槳飛機(jī)N250，這是一款在九十年代具有國際先進(jìn)水平的機(jī)型，甚至比同一時(shí)代共和國的運(yùn)七100更加先進(jìn)，。
    反正在亞洲金融風(fēng)暴前，世界航空界提起支線飛機(jī)的后起之秀，代表者自然就是印尼。
    但就在N250試飛超過上百小時(shí)、國內(nèi)訂購量達(dá)到上百架，還差一年就可以取得美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲聯(lián)合航空局（JAA）適航證的時(shí)候，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，印尼經(jīng)濟(jì)癱瘓。
    隨后的世界銀行、國際貨幣基金組織開始介入印尼經(jīng)濟(jì)，對印尼的經(jīng)濟(jì)進(jìn)行所謂的診斷后得出的病因之一就是：印尼政府把國家很多財(cái)富投到航空工業(yè)，干了力所不能及的事。
    到最后，世界銀行、國際貨幣基金組織答應(yīng)援助印尼，但附帶條件之一就是“一分錢都不能往飛機(jī)上投”，如此，印尼飛機(jī)工業(yè)公司則隨著亞洲金融風(fēng)暴被沖垮，其優(yōu)秀人才大部分都被波音、空客吸收，雖然后來也有過打算同共和國合作開發(fā)想大型支線噴氣式客機(jī)，但都是不了了之。
    就在努桑達(dá)拉公司垮掉之后，直接就有西方媒體披露出在國際貨幣基金組織和世界銀行背后，其實(shí)也有波音和空客的黑手，之所以世界銀行會給出可笑的“診斷”，自然是因?yàn)橛∧岙?dāng)時(shí)在N250的基礎(chǔ)上又提出要搞一個(gè)110座的N2130。
    而這雄心勃勃的一步，實(shí)際上就是努桑達(dá)拉公司想?yún)⒓拥礁删€大飛機(jī)俱樂部里去，這對波音、空客而言，無疑又是一次吃了“禁臠”的“大逆不道”之舉，結(jié)局也就自然悲劇收場。
    所以說，盡管波音和空客相互間競爭激烈，但對于那些富有挑戰(zhàn)精神的后來者，兩巨頭卻很能團(tuán)結(jié)一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢于挑戰(zhàn)其大飛機(jī)市場禁地，那就要格殺勿論，因此，100座以上的民航飛機(jī)從90年代開始，一直是世界民機(jī)市場除了波音和空客以外的“禁飛區(qū)”。(未完待續(xù)。)</br>